Il tema dell’elettrico è molto caldo ma, per ironia della sorte, sta avendo più successo proprio dove fa più freddo e dove le condizioni di utilizzo sono le più difficili per le auto alimentate batteria. Ed in uno di quei paesi, quali la Finlandia, da cinque anni c’è una rivista che compie prove comparative che coinvolgono le auto alimentate a batteria. Si chiama Tekniikan Maailma (“Il mondo della tecnologia”) il magazine di Velimatti Honkanen, unico membro finlandese della giuria “Auto dell’Anno” e Segretario Generale, anche quest’anno ha raccontato ai consumatori del paese scandinavo come si comportano otto modelli che usano unicamente la spina per rifornirsi. In rigido ordine alfabetico: BMW i4, Hyundai Ioniq 5, Kia Niro EV, Mercedes EQE, Nissan Ariya, Renault Mégane, Toyota bZ4X e Volkswagen ID.Buzz. Ben 34 pagine di parole, numeri e impressioni che danno uno spaccato di come modelli di marchi affermati si comportino nelle condizioni che i finlandesi sono abituati a fronteggiare.

Oltre 35.000 km tra nevi e ghiacci percorsi senza sconti e riassunti seguendo 10 parametri: guida invernale su strada, maneggevolezza, trazione, frenata, autonomia e ricarica, consumo al freddo, riscaldamento, riscaldatore elettrico, luci e visibilità, equipaggiamento e utilizzabilità al freddo. Dieci parametri, tra i quali molti apparentemente “inutili” per noi mediterranei che hanno un peso percentuale preciso sul giudizio finale. Certo a noi interessano di più quelli di autonomia e i tempi di ricarica. E il dato che fa riflettere è che, in condizioni così proibitive, il freddo riesca a ridurre dal 36% al 48% le percorrenze promesse. I tecnici finlandesi hanno misurato anche le perdite di efficienza causate dalle basse temperature durante la fase di ricarica, quanto tempo di vuole per recuperare 200 km o 300 km e quale sia la cosiddetta curva di ricarica. Spesso infatti le case dichiarano le potenze massime di ricarica, ma non dicono in quali condizioni e per quanto tempo possono essere mantenute. Ci sono dunque automobili che hanno picchi notevoli, ma curve irregolari e altre invece che le mantengono piuttosto costanti per tutto il tempo.
Alcune, per facilitare il processo, preriscaldano la batteria prima di avvicinarsi alle colonnine, ma questo è possibile solo se dialogano a dovere con la rete di ricarica. Questo ovviamente costa ulteriore energia. Sappiate dunque che, se caricate al massimo delle loro possibilità, con temperature esterne comprese tra -4 °C e -10 °C – dunque che possiamo trovare andando in inverno a sciare – ci vogliono tra 26 minuti e oltre un’ora per incamerare energia sufficiente a percorrere 200 km.

Si conferma una regola aurea: meglio non scendere mai sotto il 10% e non spingersi oltre l’80%, pena una vistosa caduta di velocità di ricarica. Anche in questo caso i comportamenti possono essere nettamente diversi a seconda della vettura e a seconda delle temperature. Sono le cose che solo una prova approfondita come questa possono dire. E poi c’è la questione del riscaldamento attraverso il sistema di climatizzazione ed altri dispositivi come volante, parabrezza e sedili elettrici. Senza un motore che brucia combustibile, questo vuol dire consumare batteria, ma le auto elettriche permettono di programmare, anche a distanza, la temperatura desiderata per quando prevediamo di riprendere il viaggio, spesso sono dotate di pompe di calore che sono il sistema più efficiente per controllare il clima. Eppure anche in questo caso, emergono differenze che – immaginiamo – potrebbero essere riscontrabili nel raffreddamento con i climi più caldi, al pari dell’influenza che si possono avere sui tempi di ricarica e sulle autonomie.